202X赛季F1前半程收官阶段，梅赛德斯车手拉塞尔的表现彻底跳出前两个赛季的低迷质疑，多站赛事接连跑出排位赛前排、正赛登台的亮眼成绩，从围场媒体到车迷社群的评价都出现明显转向，不少业内评论甚至将他的状态回暖视作梅赛德斯车队本赛季重回冠军争夺序列的核心信号之一。此前围绕拉塞尔F1生涯上限的诸多争议，也随着他连续跑出硬核成绩逐渐烟消云散。
揭幕站起步阶段就显露出状态回升苗头
新赛季巴林大奖赛的排位赛现场，拉塞尔在最后飞驰圈直接把赛车推进到全场第二位，仅落后队友汉密尔顿0.07秒，当时不少评论还误以为是赛道特性刚好适配梅赛德斯新车的偶然发挥，没有把他的靠前排位和状态回暖联系起来。
正赛阶段他全程顶住身后红牛二队车手的连续16圈进攻，轮胎磨损控制比车队预设的最优方案还要好上15%，稳稳守住亚军位置拿到新赛季首个领奖台，赛后车队领队沃尔夫特意公开透露，拉塞尔本赛季冬训期间的体能储备时长和模拟器测试总时长都比上赛季提升了近三成，状态回升完全是厚积薄发的结果。
拉塞尔新赛季F1赛场接连跑出亮眼成绩，状态回暖收获业内与车迷的一致好评
多站赛事稳定输出打破“排位强正赛弱”刻板印象
此前几个赛季拉塞尔一直被车迷调侃是“排位赛神、正赛拉胯”，c7娱乐经常拿到前排发车位却因为轮胎管理失误或者战术配合偏差掉到积分区末尾，不少评论甚至断言他的驾驶风格天生不适合长距离正赛比拼，本赛季他彻底改掉了这个伴随多年的老问题。
澳大利亚站他从第三位发车，在安全车重启阶段连续过掉两台红牛赛车，一度领跑比赛超过12圈，最后只是因为车队的进站策略微调才以第三名完赛，那场比赛他的单圈平均速度比同圈次的汉密尔顿还要快0.02秒，是全场除了维斯塔潘之外唯一能稳定跑出1分20秒以内单圈的车手。
之后的摩纳哥街道赛，他在雨地条件下跑出全场最快圈，从第六位发车一路追到亚军，要知道摩纳哥赛道超车难度位列全年23站之首，c7c7.app近十年里没有车手能从第六名往前追超过三个位置，拉塞尔的表现直接刷新了围场对他正赛能力的认知。
数据维度印证状态提升的真实含金量
截至赛季前九站结束，拉塞尔已经拿到3个亚军、2个季军，累计积分比上赛季同期高出72分，在车手积分榜上稳居第三，和排名第二的佩雷兹的积分差距已经缩小到18分，完全具备冲击年度亚军的实力。
他的排位赛平均排名是2.7位，是所有非红牛车手里唯一一个平均排位进入前三的车手，正赛完赛率达到100%，没有出现任何一次失误导致的退赛，对比上赛季他有3次因为自己操作失误撞墙退赛的记录，进步幅度肉眼可见，不少赛事数据平台已经把他的车手能力评分提升到围场第二位，仅次于维斯塔潘。
外界评价转向背后的围场竞争格局变化
之前不少业内评论认为拉塞尔在梅赛德斯的地位一直被汉密尔顿压制，很难拿出属于自己的标志性成绩，本赛季他的连续亮眼表现，已经让不少车队的技术总监公开评价他是当前围场里最被低估的顶级车手之一，甚至有中小车队已经开出顶薪合同试图挖角他。
现在梅赛德斯车队内部的资源分配也开始向两位车手完全倾斜，不再像之前几个赛季偶尔会为了保障汉密尔顿的总冠军争夺，牺牲拉塞尔的正赛战术优先级，这种公平的竞争环境反过来也进一步激发了拉塞尔的竞技状态，他自己在赛后采访里也提到，现在车队完全信任他的判断，很多进站策略都会主动参考他的反馈意见。
接下来的下半赛季有多条高速赛道待跑，刚好适配拉塞尔擅长的高速弯驾驶风格，不少车迷已经开始期待他能在本赛季拿到转会梅赛德斯之后的首个分站冠军，甚至加入到年度总冠军的最终争夺当中，这位曾经的威廉姆斯车队“希望之星”，终于在进入顶级大车队的第三个赛季，拿出了匹配外界最初期待的赛场表现。
